Plataforma de petróleo e sua natureza jurídica definida como navio – Oil rig and its legal set to ship

Tatiana Scaranello Carreira[1]

RESUMO: O presente artigo tem como objetivo indagar o conceito de embarcação e sua distinção em relação ao navio, entendimento que resultará na compreensão da natureza jurídica da plataforma de petróleo e como é adotada pela legislação doméstica e alienígena, bem como pelos Tribunais pátrios e Cortes estrangeiras, repercutindo em julgamentos acerca de questões preponderantes na seara jurídica atual. 

Palavras-chave: EXPROPER, Natureza Jurídica das Plataformas de Petróleo, Direito Marítimo.

ABSTRACT: This article aims to investigate the concept of craft and its distinction from the ship, understanding which will result in the understanding of the legal nature of the oil rig and as adopted by domestic and foreign legislation and by patriotic courts and foreign courts, reflecting on judgments about issues prevalent in the current legal harvest.

 Keywords: EXPROPER, Legal nature of oil ring, Maritime law

 SUMÁRIO: Introdução. 1. Definição de navio e a delimitação da natureza jurídica das plataformas marítimas de petróleo. 2. Classificação das plataformas petrolíferas e as fases de prospecção e produção. 3. Precedentes jurisprudenciais brasileiros: PETROBRAS versus Procuradoria da Fazenda Nacional. Considerações finais. Referências.

 

INTRODUÇÃO

 

Este artigo tem o objetivo de demonstrar a necessidade de delimitação da natureza jurídica das plataformas petrolíferas, cuja estrutura é composta por aço, utilizadas para a exploração de hidrocarbonetos, recursos naturais localizados na plataforma continental marinha.

A viabilidade empreendedora, no que tange à atividade EXPROPER (exploração, produção e perfuração), depende de uma maior tutela conferida às plataformas de petróleo, através de legislações mais claras e firmamentos jurisprudenciais mais seguros acerca de sua natureza jurídica.

Assim, é almejado constatar que, devido as incertezas presentes, não apenas em aspectos legislativos e julgados pátrios, esses corroboram para a instabilidade nas relações comerciais da atividade petrolífera, principalmente sob ângulos tributários, ao passo que o trabalho irá se desenvolvendo até seu ápice a ratificar a nefasta infixidez proporcionada pela ciência jurídica, ao empreendedor que investe quantias vultosas nas operações de exploração, perfuração e produção de petróleo em território do subsolo marinho, compreendido como plataforma continental.

Destarte, para concretização do intento exposto, este trabalho utiliza do método indutivo, que “destina-se a verificar, gerando enunciados sintéticos, que provém de constatações particulares e caminham para generalizações”[2], já que ao longo do corpo do artigo, experimentos concretos acerca da ausência de delimitação da natureza jurídica da plataforma petrolífera, constatarão em caráter geral a imediata prudência a ser patrocinada pelo legislador pátrio visando à edição de normas mais específicas, cuja finalidade preponderante é oportunizar um consenso a ser adotado pelos operadores do direito, mormente ao se depararem com casos envolvendo quantias tributárias consideráveis, como na hipótese da incidência ou não de imposto de renda da pessoa jurídica em contratos de afretamento de plataformas de petróleo.

Por fim, quanto aos processos metodológicos, o estudo dogmático-jurídico[3] é imprescindível para o caminho que se perfaz a pesquisa, visto que diversas legislações, bem como, jurisprudências dos Tribunais brasileiros e alienígenas serão analisados para tecer as considerações aspiradas.

 

 

1. DEFINIÇÃO DE NAVIO E A DELIMITAÇÃO DA NATUREZA JURÍDICA DAS PLATAFORMAS MARÍTIMAS DE PETRÓLEO

 

A insegurança contemplada em face à distinção da natureza jurídica das plataformas petrolíferas é ascendente tanto no cenário jurídico brasileiro quanto no estrangeiro, fato gerador de incertezas quanto ao comportamento das Cortes julgadoras, devido à falta de disposições normativas em Tratados e Convenções internacionais, que abranjam de maneira eficaz esse instituto.

Essa vulnerabilidade mencionada supra enseja questionamentos no mercado investidor, principalmente em relação à ordem tributária e às isenções de impostos destinadas às operações envolvendo embarcações, como no caso brasileiro estudado neste trabalho.

Na seara internacional, a Convenção Safety of Fixed Plataforms located on the Continental Shelf (1988) é o único instrumento direcionado às plataformas marítimas. Neste sentir, Eliane Maria Octaviano Martins :

(…) não existe um instrumento internacional multinacional que defina e determine a natureza jurídica, a estrutura, a exploração, o funcionamento e as respectivas responsabilidades nas diversas esferas jurídicas que envolvem a atividade offshore.[4]

Para a doutrinadora, ao abordar sobre o instituto da responsabilidade, os eventos ocorridos, tais quais: o recente acidente da Plataforma Deepwater Horizon (Golfo do México), a explosão da Plataforma Piper Alpha (Mar do Norte) e o caso brasileiro da Chevron (Bacia de Campos), demonstram a necessidade de uma definição jurídica e das delimitações de responsabilidade entre proprietários e fretadores destas estruturas offshore, bem como do Estado de bandeira e do Estado costeiro, detentor da soberania sobre a plataforma continental onde está instalada a plataforma marítima.

Com a presente era “Pré- sal”[5], a importância desta distinção da natureza jurídica da plataforma de petróleo é inquestionável para maior tutela do meio ambiente marinho em face dos acidentes envolvendo derrames de hidrocarbonetos em sua exploração, além de seu transporte, por navios plataformas, bem como no desenvolvimento econômico, quanto à tributação ou não de imposto sobre produtos industrializados, imposto de importação e imposto de renda nos contratos de afretamentos de plataformas de petróleo e compra de peças.

Frente à ausência de uniformização doutrinária e jurisprudencial, duas posições ganham destaque: o reconhecimento da plataforma marítima como navio ou plataforma marítima como ilha artificial.

A tendência jurídica pátria é atribuir o conceito de navio, em consonância com o art. 2º da Convenção MARPOL 73/78 (Convenção Internacional para a Prevenção de Poluição por Navios), promulgada pelo Decreto n. 2.508, de 4 de março de 1998[6], a qual define navio como:

(…) uma embarcação de qualquer tipo que opera no meio ambiente marinho e abrange embarcações do tipo hidrofólio, veículos que se deslocam sore um colchão de ar, embarcações submersíveis, flutuantes e plataformas fixas ou flutuantes[7]

Tal conceito é plausível, pois as plataformas marítimas estão sujeitas aos mesmos riscos assumidos pelos navios: a pirataria, o encalhe, o naufrágio, o choque, a explosão e o incêndio. Também, é por meio do contrato de afretamento que sua posse temporária é transferida, além do regime securitário aplicável às demais embarcações, no caso brasileiro.[8] Entretanto, Patricia Park[9] ressalta que se for atribuído o conceito de navio à plataforma de petróleo, essa fará jus ao direito de passagem inocente e arvorar a bandeira do Estado, o qual terá jurisdição sobre ela e aos que trabalham a bordo:

If they were to be considered as ‘ships’, under international  law they would have the right of innocent passage and must fly under a state flag. The flag state would have rights of jurisdiction over the oil rigs and those working on board.

Embora a respeitável Convenção sobre Prevenção da Poluição por Navios qualifica a plataforma marítima, emblemático é o questionamento de Michael Summerskill: “Plataformas marítimas são navios?”[10] , fruto do resultado de inúmeras dúvidas suscitadas por juristas, isto porque, mesmo temporariamente ancorados, a essência finalística do navio é sua navegabilidade (seaworthiness). Vicente Marota Rangel afirma: “Essa aptidão de se locomover e o fato de navegar lhe são essenciais. Movimentar-se é seu fadário. Seu reduzido a pontão, ou transformado em escola de marinheiros, deixa de ser navio.” [11]

Em jurisprudência internacional, mister é destacar  o posicionamento da Corte Inglesa ao julgar o Caso Clark (Inspector of Taxes) v. Perks [12]. Nesse precedente, o entendimento foi ao cabimento do teste da função principal (real work test), ou seja, deve-se buscar a intensidade com que a navegação é desenvolvida e, mesmo sendo reduzida, ainda assim será considerada como navio, a estrutura questionada.  Imputaram as indagações de que se a estrutura era capaz de navegar e, se sim, ela navegava. Caso ambas fossem positivas, seria considerado um navio, independentemente de ser uma navegação relativa.

Assim prevê, também, o Código Comercial Brasileiro que, em seu art. 741, 2[13], pressupõe a possibilidade de arribada forçada da embarcação, a qual impede que essa continue a navegar. Ora, nesse dispositivo é evidente a caracterização da navegabilidade relativa, compreendida pela carência de uma ou mais aptidões de navegabilidade, mesmo estando disponível para tal, entretanto, em desconformidade com o objeto contratado, deduzindo que, consoante com os precedentes brasileiros que serão apresentados oportunamente, este artigo possa abarcar a plataforma petrolífera, já que esta exerce o tipo de navegabilidade destacada[14].

Nesta perspectiva, caminha o Tribunal Marítimo brasileiro, consoante no acórdão proferido para o caso N/M “LIBERTY SUN” [15], no voto do relator ao fazer alusão à navegabilidade relativa do navio que sofreu avarias por arribada forçada:

TRIBUNAL MARÍTIMO

P/MDG PROCESSO Nº 24.436/09

ACÓRDÃO

N/M “LIBERTY SUN”. Arribada forçada e justificada. Arquivamento.

Do todo o exposto, conclui-se que:

(i) restou configurada a causa justa para arribada forçada prevista no artigo 741, 2 do CCom — falta de navegabilidade apropriada em virtude de qualquer acidente (…)

O Laudo de Exame Pericial constatou que os danos materiais causados pelo encalhe comprometiam as cavernas 260 até 269, no tanque de colisão, afetando a navegabilidade.

No que tange à jurisprudência em âmbito dos Tribunais de Justiça, outro exemplo da navegabilidade relativa, é deduzido a partir da confirmação, pelo Superior Tribunal de Justiça[16], da condenação da indústria química a indenizar por explosão em navio. No caso, implícito está no voto do relator de que o navio, ao sofrer avarias por conta de um incêndio em sua carga, teve de ser rebocado até o porto de Curação, nas Antilhas Holandesas. Pelo simples fato de ser rebocado, isto é, ter sua aptidão de locomoção reduzida, não descaracterizaria sua essência de ser embarcação, muito menos, de ser navio, devido sua estrutura de grande porte.

Quanto à legislação doméstica, em relação à distinção entre navio e embarcação, prudente é referir-se à Lei n. 9.537/1997 (LESTA), ao dispor sobre a segurança do tráfego aquaviário, não restando dúvidas de que as plataformas de petróleo, quando rebocadas, estão sujeitas à navegabilidade relativa, até porque, são flutuantes, suscetíveis de locomoção na água, sendo admitida, inclusive, tamanha predisposição, por meios próprios ou não:

Art. 2° Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes conceitos e definições:

V – Embarcação – qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas[17]

Neste mesmo sentir, dispõe a legislação estadunidense no 1 U.S. Code § 3 (“Vessel” as including all means of water transportation):

The word “vessel” includes every description of watercraft or other artificial contrivance used, or capable of being used, as a means of transportation on water.[18]

Recentemente, no ano de 2013, a Corte Suprema de Justiça dos Estados Unidos da América analisou um importante caso sobre a concepção de navio no julgamento de Lozman v. City of Riviera Beach[19], no qual restou compreendido que nem todo objeto que flutua é um navio, ao descaracterizar uma casa flutuante como tal. Assim, o Tribunal de Justiça estadunidense entendeu que para que haja um enquadramento do instrumento em questão como “navio”, não bastaria que a construção fosse dotada fisicamente para realizar o deslocamento na água, mas também, que “um observador razoável” considerasse que este equipamento, tendo em conta suas características elementares e atividades, fosse projetado “a partir de um ângulo prático” para o transporte de pessoas ou coisas sobre a água.

Também aponta para essa realidade, o recente precedente do Superior Tribunal de Justiça – Tribunal da Cidadania (STJ), ao julgar o CC 118.503-PR/2015[20] sobre a competência da Justiça Federal para processar e julgar crime praticado a bordo de embarcação estrangeira privada de grande porte, ancorada em porto brasileiro e em situação de potencial deslocamento internacional:

Nesse sentido, a par da dificuldade de se delimitar a ideia de ‘potencial deslocamento’, cuja análise impõe seja feita de maneira casuística, revela-se ponto comum na interpretação dada pela jurisprudência desta Corte o fato de que a embarcação deva estar apta a realizar viagens internacionais.

A partir do exposto, nítida está a posição do Superior Tribunal de Justiça de que o termo “navio”, contido no art. 109, IX, CF/88, reputado de maneira imprecisa pelo Relator Ministro Rogerio Schietti Cruz, nada mais seria do que uma “embarcação de grande porte – embarcação seria gênero, do qual navio uma de suas espécies”[21], em conformidade com o atribuído por Haroldo dos Anjos e Caminha Gomes: “Dizemos que embarcação é o gênero do qual o navio é uma espécie”[22]. E complementa Gibertoni:

(…) navio é coisa móvel sui generis, sujeitando-se ao regime dos bens imóveis somente por expressa determinação legal, como no caso do art. 478 do código Comercial Brasileiro e da Lei nº 7652/88 que dispõe sobre o registro da propriedade marítima.[23]

Em seara latino-americana, importante salientar que a legislação colombiana, conforme disposto no artigo 1439 do Código de Comércio, citado por Javier Andrés Franco-Zárate[24] compreende, a partir deste preceito que, assinala que são consideradas atividades marítimas, todas aquelas que são realizadas na região do mar territorial, zonas adjacentes e seu subsolo pertencentes a plataforma continental, relacionadas com a navegação de cabotagem, pesca, científica, por meio de navios colombianos ou estrangeiros, cuja intenção e de extração de recursos do mar e de sua plataforma. Com isso, conclui FRANCO-ZÁRATE que a todos os artefatos navais utilizados na atividade offshore deverão ser aplicadas as disposições do “Livro da Navegação” do Código de Comércio da Colômbia.

Compartilhando da ideia legislativa vizinha, a Lei Orgânica do Tribunal Marítimo (Lei n. 2.180/54) pondera que a plataforma de petróleo é gênero de embarcação, assim como o termo “navio”, objeto de questionamento supra. Vide:

Art . 11. Considera-se embarcação mercante toda construção utilizada como meio de transporte por água, e destinada à indústria da navegação, quaisquer que sejam as suas características e lugar de tráfego.

Parágrafo único. Ficam-lhe equiparados:

1. os artefatos flutuantes de habitual locomoção em seu emprego[25]

 

A propósito, a Norma Marítima n. 01 (NORMAM I) [26], da Marinha do Brasil, cuja competência é fruto de previsão na Lei n. 9.537/97 (LESTA), define quais embarcações estão sujeitas ao registro[27], reconhecendo expressamente as plataformas de petróleo inseridas nesta classe:

SEÇÃO I INSCRIÇÃO E REGISTRO DE EMBARCAÇÕES

0201 – APLICAÇÃO

Todas as embarcações brasileiras estão sujeitas à inscrição nas Capitanias dos Portos (CP), Delegacias (DL) ou Agências (AG), excetuando-se as pertencentes à Marinha do Brasil. As embarcações com arqueação bruta maior ou igual a 100, além de inscritas nas CP, DL ou AG, devem ser registradas no Tribunal Marítimo. As plataformas móveis são consideradas embarcações, estando sujeitas à inscrição e/ou registro. As plataformas fixas, quando rebocadas, são consideradas embarcações, estando, também, sujeitas a inscrição e/ou registro.

 

Em que pese a aproximação do conceito de navio, termo designado para espécie de embarcação, com o de plataforma petrolífera[28], ainda é muito controvertida a posição da doutrina brasileira, tanto quanto a disposição jurisprudencial, posto que, há diversas modalidades conhecidas e utilizadas na atividade EXPROPER, de modo a não ser preterida sua classificação.

2. CLASSIFICAÇÃO DAS PLATAFORMAS PETROLÍFERAS E AS FASES DE PROSPECÇÃO E PRODUÇÃO

 

À luz do que foi abordado, necessário é estabelecer uma classificação dos tipos de plataformas. Pode-se distingui-las, a priori, em unidades de prospecção/perfuração (drilling units) e unidades de produção (production units).

Primeiramente, com a concessão ou autorização para a exploração econômica do campo almejado, inicia-se a fase intitulada como prospecção/ perfuração, cujo objetivo é o implemento de pesquisas geológicas e geofísicas para identificar a viabilidade técnica e econômica da área em questão. Neste momento, as drilling units desenvolvem a navegação com frequência ao se deslocarem de um local para o outro, mesmo que fiquem estáticas por determinado tempo, por meio de estruturas que as fixem ao fundo do mar.[29]

Na segunda etapa é processada a perfuração, cujo intuito é confirmar e quantificar de forma direta o potencial do campo detentor das reservas de hidrocarbonetos, mediante amostras de rochas perfuradas. Sendo viável a exploração do poço, ele será preparado para a extração, quando serão instalados o tubo de produção e as válvulas de segurança, conectados com as plataformas denominadas de production units, prontas para extraírem os hidrocarbonetos do fundo marinho, levando-os à superfície para serem separados de outras substâncias que a eles se misturam, tais quais: água e outros minerais.[30]

Sob outro ângulo, as plataformas de petróleo são catalogadas em fixas e móveis/ flutuantes. As primeiras são compostas por estruturas modulares de aço e fixadas ao leito marinho por estacas, não sendo consideradas como embarcações, uma vez que não detêm o predicado de navegabilidade. Para Maria Augusta Paim, seriam classificadas como ilhas artificiais, em consonância com a Convenção de Montego Bay (1982), ou estruturas fixas construídas artificialmente sobre os mares.[31] Patrícia Park defende que a Law of the Sea Convention (Convenção de Montego Bay), determina que as plataformas de petróleo não são nem navios e nem ilhas, mas sim uma categoria de instalações e estruturas cujo propósito é a exploração de recursos naturais do mar , através de leis estatais e internacionais.[32]

Acentua o dispositivo pertinente do diploma internacional:

Art. 60. Ilhas artificiais, instalações e estruturas na zona econômica exclusiva

1. Na zona econômica exclusiva, o Estado costeiro tem o direito exclusivo de construir e de autorizar e regulamentar a construção, operação e utilização de:
2. a) ilhas artificiais;
3. O Estado costeiro tem jurisdição exclusiva sobre essas ilhas artificiais, instalações e estruturas, incluindo jurisdição em matéria de leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração, sanitários e de segurança.
4. As ilhas artificiais, instalações e estruturas não têm o estatuto jurídico de ilhas. Não têm mar territorial próprio e a sua presença não afeta a delimitação do mar territorial, da zona econômica exclusiva ou da plataforma continental.[33]

Vale lembrar que a Convenção de Montego Bay (1982) foi promulgada pelo Decreto n. 99.165, de 12 de março de 1990.[34] Entretanto, este conceito de ilhas artificiais e a jurisdição exercida em face delas pelo Estado brasileiro, já eram previstos na Lei Orgânica do Tribunal Marítimo:

Art . 10. O Tribunal Marítimo exercerá jurisdição sobre:

1. m) ilhas artificiais, instalações estruturas, bem como embarcações de qualquer nacionalidade empregadas em operações relacionadas com pesquisa científica marinha, prospecção, exploração, produção, armazenamento e beneficiamento naturais, nas águas interiores, no mar territorial, na zona econômica exclusiva e na plataforma continental brasileiros, respeitados os acordos bilaterais multilaterais firmados pelo País e as normas do Direito Internacional.[35]

Quanto às plataformas móveis ou flutuantes, estas não ficam ligadas ao fundo marinho permanentemente. Geralmente são transportadas por embarcações de reboque ou dispõem de propulsão própria, utilizadas para explorar poços petrolíferos localizados em locais mais profundos e distantes da costa. Inquestionável é a particularidade do conceito de embarcação dispensado a esta modalidade de plataforma, tendo em vista da característica de locomoção por vias próprias que possuem. Assim, são várias as espécies, dentre as principais estão:

 

1. Plataformas marítimas móveis flutuantes

 

Para Paim[36] são as que “(…) não possuem vínculos verticais com o fundo do mar, são livres para se movimentar sob a ação de ondas e outros agentes ambientais, sustentadas por seus próprios pesos.”.

Comparando com o conceito da legislação vizinha colombiana e, em consonância com as ponderações alhures de FRANCO-ZÁRATE[37], sobre os artefatos utilizados durante a atividade offshore, boa consideração está presente no conceito atribuído pela Resolução 674 de DIMAR (La Resolución 674 de DIMAR) à unidade móvel (unidad móvil) ao atribuir como “navio ou artefato naval apto a realizar operações destinadas a exploração e a explotação de recursos naturais do solo e subsolo marinho” (“unidad móvil: nave o artefacto naval apta para realizar operaciones destinadas a la exploración y/o a la explotación de recursos naturales deluelo o subsuelo marinos”)[38]

 

4. Plataformas semissubmersíveis (semi-submersible rig): esta modalidade de plataforma, diferente das demais, não possui estruturas para fixação temporária no leito marinho, boiando sobre o local da extração dos hidrocarbonetos e apoiada em flutuadores submersos por meio de várias âncoras lançadas ao fundo do mar, com a finalidade de garantirem o seu correto posicionamento. São estruturas utilizadas tanto para a fase de perfuração quanto para a fase de produção em águas profundas de até 4.000 metros.

 

1. FPSO (Floating, Production, Storage and Offloading): são estruturas em forma de navios com capacidade de processamento e armazenamento do petróleo em seu casco, bem como de prover a transferência do petróleo e/ou gás natural para um navio aliviador, petroleiro que atraca na popa da plataforma, viabilizando o procedimento. Devido às exigências do casco duplo para navios petroleiros, instituídas pela Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 73/78), a demanda por esta modalidade de plataforma móvel cresceu significantemente, com o objetivo de inibir possíveis vazamentos de hidrocarbonetos durante a fase de exploração. Muitos Estados priorizam o uso destas plataformas, estando o Brasil dentre eles.[39]

 

4. Navios-sonda (drilling ship): são navios de autopropulsão projetados para a perfuração de poços submarinos situados em águas profundas de até 4.000 metros. Possuem uma torre de perfuração no seu centro denominada de moon pool, permitindo a passagem da coluna de perfuração.  Para Summerskills[40], a desvantagem é que grande parte da estrutura está exposta às marés, contribuindo para uma grande instabilidade em face das demais plataformas petrolíferas.

 

 

1. Plataformas marítimas móveis com o fundo apoiado

 

1. Plataforma submersível (submersible rig): é utilizada em atividades de perfuração em águas rasas, de modo que seu fundo encosta na superfície inferior do mar, restando seu convés acima do nível das águas marinhas.[41]

 

1. Plataforma marítima autoelevatória (jack-up): em momento de operação, suas “pernas” tocam o fundo do mar para melhor se apoiar, o que contribui para uma maior estabilidade da estrutura, e estando seu convés acima do nível do mar. Também é uma modalidade utilizada para exploração em águas rasas, cuja profundidade varia entre 10 e 110 metros. Recebem o nome de “autoelevatórias”, pois durante o reboque, suas pernas são levantadas por alguns metros e, ao chegarem ao destino planejado, são abaixadas por guindastes elétricos.[42]

 

Superada a classificação das modalidades de plataformas petrolíferas aptas à atividade EXPROPER, imprescindível para a compreensão dos precedentes firmados nos Tribunais brasileiros, acerca da incidência ou não de tributos.

 

3. PRECEDENTES JURISPRUDENCIAIS BRASILEIROS: PETROBRÁS VERSUS PROCURADORIA DA FAZENDA NACIONAL

 

Na jurisprudência pátria, o Supremo Tribunal Federal, no longínquo ano de 1974, ao julgar o Recurso Extraordinário nº 76.133/RJ[43], da relatoria do Ministro Antonio Neder, enquadrou uma plataforma autoelevatória como embarcação[44] para fins de isenção de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), sob o argumento de que também são inscritas junto à autoridade marítima.[45].

Mesmo tratando-se de jurisprudência antiga, esta tem embasado outros julgamentos, tal qual o julgamento da Apelação Cível no Processo n. 2008.51.01.00740-8, interposta pela União perante o Tribunal Regional Federal da 2ª região, na qual a Fazenda Nacional questionava a natureza jurídica da plataforma marítima para fins de tributação do imposto de renda (IR), sustentando a tese de que não poderia ser classificada como embarcação para a aplicação de alíquota zero[46] do referido imposto às operações de afretamento de plataformas móveis, já que sua finalidade não era o transporte de pessoas e cargas, bem como, o registro do órgão marítimo não teria o condão de transformar plataforma em embarcação.

Data venia o argumento é equivocado, de acordo com o voto enaltecido da ilustre Desembargadora Salete Maria Polita Macclóz, cujo fundamento pontuou diversos quesitos contrários às considerações da Fazenda Nacional, merecendo destaque:

Pela leitura e interpretação sistemática dos incisos V e XIV do art. 2º da Lei nº 9.537/97, que regula a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional, depreende-se que enquanto o elemento estrutural do conceito de embarcação é dado pela ideia de construção de qualquer natureza, no qual o único exemplo dado pela lei consiste nas plataformas, o elemento funcional consiste na suscetibilidade de locomoção na água, ou seja, de navegabilidade, seja qual for a forma de locomoção (por meios próprios ou não), o que afasta, de plano, as plataformas fixas que não podem ser rebocadas.  Dentro de uma interpretação literal ou gramatical, a alusão ao transporte de pessoas ou cargas não constitui elemento finalístico da norma, pois o verbo foi utilizado no gerúndio, significando tão apenas a suscetibilidade do transporte de pessoas ou cargas, e não a efetividade do mesmo ou a sua utilização como única finalidade econômica.[47]

Ressaltou, a magistrada, que o mesmo Tribunal Regional da 2ª Região havia proferido decisão no mesmo sentido:

TRIBUTÁRIO. PLATAFORMAS FLUTUANTES. EMBARCAÇÃO. LEI N°9537/97. SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO EM ÁGUAS SOB JURISDIÇÃO NACIONAL. ISENÇÃO PREVISTA NO ARTIGO 2° INCISO II, ALÍENEA J DA LAEI 8032/90. PEÇAS E COMPONENTES DESTINADOS AO SEU REPARO. I- A Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional, inclui expressamente as plataformas flutuantes no conceito de embarcação. II- Pacificada, portanto, a questão da conceituação da plataforma como embarcação, infere-se que as partes, peças e componentes destinados ao seu reparo, revisão e manutenção fazem jus à isenção prevista no artigo 2º, inciso II, aliena “j” da Lei nº 8.032/90, ao revés do afirmado pela autoridade impetrada quando da negativa ao desembaraço aduaneiro sem o pagamento de tributos, merecendo ser mantida a sentença ora guerreada. III- A Turma, por unanimidade, negou provimento à apelação cível. (AC 9802300934, Desembargador Federal ALBERTO NOGUEIRA, TRF2 – QUARTA TURMA ESPECIALIZADA, E-DJF2R – Data::03/03/2010 – Página::70.)[48]

Por sua vez, em sede de processo administrativo, o Primeiro Conselho de Contribuintes (atual Conselho Administrativo de Recursos Fiscais – CARF), órgão vinculado ao Ministério da Fazenda, proferiu decisão contrária à PETROBRÁS, negando provimento ao recurso administrativo interposto pela petroleira contra o acórdão da Sexta Câmara[49], a qual justificou que não faria jus à isenção do imposto de renda (IR), não recolhido entre o período de 1999 a 2002, por entender que a finalidade principal das plataformas petrolíferas é de “ficarem estacionadas sobre um determinado ponto do mar, a despeito de terem de se deslocar para este ponto a fim de nele se estabelecerem e exercerem a atividade para a qual foram concebidas – exploração petrolífera”, também, o argumento mencionado supra debatido pela 3ª Turma Especializada do TRF 2ª região, de não se moldarem à destinação de transporte ou de navegabilidade.

Diante da decisão desfavorável proferida pelo fisco, a PETROBRÁS recorreu à via judicial, onde, em sede de primeira instância saiu derrotada. Por conta disto, a petroleira brasileira interpôs agravo no Tribunal Regional da 2ª Região, sendo concedida a liminar com o propósito da suspensão do crédito tributário exigido até a decisão final de mérito no juízo originário. Entretanto, ao rever a decisão da concessão da cautelar, a Desembargadora Federal Lana Regueira julgou improcedente o pedido pleiteado, tornando-se exigível o débito de R$7,39 bilhões referentes ao imposto de renda (IR) não recolhido à Receita Federal.

Não contente, a ré recorreu ao Superior Tribunal de Justiça que em sede de cautelar (MC n. 21159/RJ)[50], decidiu monocraticamente o Ministro Benedito Gonçalves, pela suspensão do crédito tributário em questão até o julgamento do recurso especial interposto pela PETROBRÁS. Segundo o Ministro, há um forte indicativo de que a sentença poderá a vir ser reformada por julgamento da apelação pelo TRF 2ª região, além do valor do débito ostentar uma potencialidade danosa às atividades empresariais da recorrente. Diante dos fatos, ao Superior Tribunal de Justiça, restará definir se plataforma marítima é ou não embarcação, ou, navio, tendo em vista que a legislação brasileira não diferencia os conceitos.

Ademais, no que concerne ao imposto de renda (IR), a título de esclarecimento, Fabiana Del Padre Tomé ensina que como norma jurídica que é, a regra matriz de incidência tributária é composta por critérios distintos, tais quais o material, espacial e temporal, que permitem o reconhecimento do fato jurídico tributário e da relação jurídica tributária, desencadeando, por consequência, os aspectos pessoal e quantitativo. Destaca-se o critério material:

“O critério material, núcleo da hipótese da norma jurídica tributária em sentido estrito, faz referência ao comportamento de um sujeito de direito, representado por um verbo pessoal e de predicação incompleta, bem como por seu complemento. Esse comportamento humano pode abranger tanto as atividades refletivas, representadas por verbos que exprimem ação, como por aquelas espontâneas, indicadas por verbos de estado.”[51]

Quanto aos critérios espacial e temporal, TOMÉ assinala que consiste na indicação do “local em que o comportamento previsto no critério material deve se dar para que se repute consumada a materialidade tributária” e “nas indicações contidas na hipótese da regra-matriz de incidência tributária, fornecendo elementos para precisar o instante em que se considera ocorrido o evento tributário”, respectivamente. Por último, o critério pessoal tem o condão de indicar os sujeitos passivos e ativos do imposto de renda (IR) e o critério quantitativo, constituido pelos conceitos da base de cálculo e da alíquota, sendo que esta última é o preceito para auferir a quantia a ser recolhida pelo sujeito passivo e destinada ao sujeito ativo da obrigação tributária.

Por conseguinte, analisando o dispositivo em questão do Regulamento do Imposto de Renda reportado alhures[52], nota-se que o critério quantitativo aduz a isenção do imposto de renda (IR) referente aos contratos de afretamento de embarcações, gênero da espécie navio, ao excluir a tributação em face dos rendimentos, alocados no critério material da regra matriz de incidência tributária. Fundamenta-se a isenção em destaque, através da doutrina de Paulo de Barros Carvalo[53]:

“O mecanismo das isenções é um forte instrumento de extrafiscalidade. Dosando equilibradamente a carga tributária, a autoridade legislativa enfrenta as situações mais agudas, onde vicissitudes da natureza ou problemas econômicos e sociais fizeram quase que desaparecer a capacidade de contributiva de certo segmento geográfico ou social. A par disso, fomenta as grandes iniciativas de interesse público e incremente a produção, o comércio e o consumo, manejando de modo adequado o recurso jurídico das isenções.”

Em concordância com os ensinamentos retratados, é evidente o caráter de extrafiscalidade do imposto de renda (IR) neste caso concreto, devendo ser observado nos julgados dos Tribunais e dos juízes de primeira instância, uma vez que a consequência a que se infere é o incremento e maior competitividade da atividade EXPROPER.

Recentemente, em outra questão tributária no mesmo sentir exposto ao imposto de renda (IR), o Superior Tribunal de Justiça teve a oportunidade de se pronunciar sobre o assunto ao negar provimento ao Recurso Especial n. 1341077/RJ, de relatoria do Ministro Mauro Campbell Marques, interposto pela Fazenda Nacional em face de Sedco Forex Perfurações Marítimas LTDA, ao questionar as isenções previstas no art. 2º, II, j e art. 3º, I, da Lei n. 8.032/90 (restabelecidas pela Lei n. 8.402/92, art. 1º, IV) do imposto de importação e do imposto de produtos industrializados em relação às peças e componentes de reposição, reparo e manutenção necessárias ao funcionamento de embarcações[54]:

TRIBUTÁRIO. IMPOSTO SOBRE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS – IPI. IMPOSTO DE IMPORTACAO – II. ISENÇAO PARA A IMPORTAÇAO DE PEÇAS, E COMPONENTES DE PLATAFORMAS PETROLÍFERAS. APLICAÇAO DO ART. 2º, II, J, E DO ART. 3º, I, DA LEI N. 8.032/90. 1. As isenções previstas no art. 2º, II, j e art. 3º, I, da Lei n. 8.032/90 (restabelecidas pela Lei n. 8.402/92, art. 1º, IV) aplicam-se às importações de peças e componentes de reposição, reparo e manutenção necessárias ao funcionamento de plataformas petrolíferas, sendo indiferente a revogação que o art.1333, da Lei nº8.03222/90 trouxe em relação ao Decreto-Lei n1.95333/82, por se tratar este último de regime especial.

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Como vislumbrado ao longo do texto, a definição jurídica de embarcação é contemplada pela doutrina pátria e, conforme dispositivos normativos brasileiros, em consonância com os precedentes dos Tribunais, a plataforma petrolífera é prevista na classificação de navio.

Tanto é navio que, sua estrutura é apta a navegar, ainda que de forma relativa ao flutuar, característica que, como demonstrado, não retira sua classificação como navio mesmo que não transporte pessoas e mercadorias, principalmente no caso de plataformas denominadas móveis autoelevatórias (jack-up) e FPSO (Floating, Production, Storage and Offloading)

Destarte, os contratos de afretamento de plataformas de petróleo fazem jus à isenção em relação ao imposto de renda, justificando a medida cautelar em sede de julgamento de recurso especial que tramita perante o Superior Tribunal de Justiça, referente ao litígio entre a PETROBRAS e a Procuradoria da Fazenda Nacional.

Em que pese os entendimentos jurisprudenciais estrangeiros e brasileiros caminharem no mesmo sentir, indispensável é a elaboração de um diploma internacional para que a definição da natureza jurídica da plataforma petrolífera encontre amparo mais sólido, disseminando controvérsias que emerjam de entraves jurídicos a respeito da matéria em pauta.

 

REFERÊNCIAS

 

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__________.Lei. 9.481, de 13 de agosto de 1997. Dispõe sobre a incidência de imposto de renda na fonte sobre rendimentos de beneficiários residentes ou domiciliados no exterior, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, 14 de agosto de 1997. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9481.htm> . Acesso em 24 de março de 2015.

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__________. Ministério da Fazenda, Primeiro Conselho de Contribuintes. Sexta Câmara. Recurso Voluntário n. 139.827. 1ª Turma/DRJ em Rio de Janeiro-RJ I e Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRÁS. Presidente José Ribamar Barros Penha. Brasília, DF, 24 de fevereiro de 2005. Publicado em 25.05.05.

_________. Superior Tribunal de Justiça. Segunda Turma. Recurso Especial n. 1341.077/RJ. Fazenda Nacional e Sedco Forex Perfurações Marítilas LTDA. Relator Ministro Mauro Campbell Marques. Brasília, DF, 09 de abril de 2013, publicado no DJE em 16.04.13.

________.Superior Tribunal de Justiça. Primeira Turma. Medida Cautelar n. 21159/RJ no Recurso Especial n. 1513769 / RJ. Fazenda Nacional e Petróleo Nacional Brasileiro S/A. Relator Ministro Benedito Gonçalves. Brasília, DF, 14 de junho de 2013, publicado no DJE em 18.06.13.

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[1] Graduada em Direito pela Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (UNESP), Bolsista pesquisadora da Fundação ao Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) em Direito Marítimo (2012 – 2013). Pós graduada em Direito Marítimo e Portuário pela Universidade Católica de Santos (UNISANTOS), Pós graduanda em Direito Tributário pelo Instituto Brasileiro de Estudos Tributários (IBET). Membro da comissão de Direito Marítimo da OAB Santos. Membro da comissão de Energia, Petróleo, Gás, Infraestrutura e Mineração do Instituto dos Advogados Brasileiros (IAB). Professora de Direito Aduaneiro e Ambiental para concursos públicos e OAB. Colunista da Editora Armador. Advogada.

[2] ALVARENGA, M. A. de F.;ROSA, M. V. de F. P. do C. Apontamentos de metodologia para a ciência e técnicas de redação científica: Monografias, dissertações e teses de acordo com a ABNT 2002. 3ª ed. rev. e amp. Porto Alegre: Sergio Antonio Fabris Editor, 2003. p. 30.

[3] Segundo ALVARENGA e ROSA, o estudo dogmático-jurídico “estuda a lei e a jurisprudência, cabendo-lhe portanto, interpretar as normas elaboradas pelo legislador, investigando a sua intertextualidade com outros instrumentos afins, buscando a aplicação equitativa das decisões judiciais e fazendo da analogia  uma garantia de maior uniformização, assecuratória da segurança jurídica, sendo então, normativa, sistemática, descritiva, valorativa, axiologicamente neutra e prática.” ALVARENGA, M. A. de F.;ROSA, M. V. de F. P. do C. Apontamentos de metodologia para a ciência e técnicas de redação científica: Monografias, dissertações e teses de acordo com a ABNT 2002. 3ª ed. rev. e amp. Porto Alegre: Sergio Antonio Fabris Editor, 2003. p. 32.

[4] MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo: Teoria Geral. 4ª ed. São Paulo: Manole, 2013. v.1, p.144.

[5] “Pré-sal é a denominação consolidada no Brasil das reservas de hidrocarbonetos em rochas calcárias que se localizam abaixo da camada de sal. As reservas encontram-se em profundidades que superam os 7 mil metros, abaixo de uma extensa camada de sal, motivo pelo qual se denomina a área de camada ou zona pré-sal.” MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo: Teoria Geral. 4ª ed. São Paulo: Manole, 2013. v.1, p.101.

[6] BRASIL, Decreto n. 2.508, de 4 de março de 1998. Promulga a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios, concluída em Londres, em 02 de novembro de 1973, seu Protocolo, concluído em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, suas emendas de 1984 anexos opcionais III, IV E V. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF., 5 de março de 1998, p. 1. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/D2508.htm>. Acesso em 22 de março de 2015.

[7] MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo: Teoria Geral. 4ª ed. São Paulo: Manole, 2013. v.1, p.148

[8] Também é vislumbrado, este conceito na Lei do Óleo: “Art. 2o Para os efeitos desta Lei são estabelecidas as seguintes definições: V – navio: embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático, inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos flutuantes; VI – plataformas: instalação ou estrutura, fixa ou móvel, localizada em águas sob jurisdição nacional, destinada a atividade direta ou indiretamente relacionada com a pesquisa e a lavra de recursos minerais oriundos do leito das águas interiores ou de seu subsolo, ou do mar, da plataforma continental ou de seu subsolo” BRASIL, Lei n. 9.966 de 28 de abril de 2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, 29 de abril de 2000, p.1. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9966.htm>. Acesso em 27 de junho de 2015.

[9] PARK, Patricia. International Law for Energy and the Environment . London: CRC Press. 2 edition, 2013. p. 83.  Tradução livre: “Se forem consideradas como ‘navios’, através do direito internacional, elas terão direito à passagem inocente pela bandeira do Estado que arvoram. O Estado de bandeira terá jurisdição sobre a plataforma de petróleo e à todos que trabalham a bordo”.

[10] SUMMERSKILL, Michael.Oil rigs: law and insurance. London: Stevens & Sons, 1979.

[11] RANGEL, Vicente Marotta. Conflitos de leis marítimas: questões prévias. Revista da Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo, n.91, p.298, jan./dez., 1966.

[12] FRANCO-ZÁRATE, Javier Andrés. Alcance del concepto de “nave” en la normatividad mercantil colombiana: ¿Incluye dicho concepto el equipo marino utilizado en las operaciones costa afuera (offshore)?. REVISTA E-MERCATORIA: Revista del Departamento de Derecho Comercial. Universidad Externado de Colombia. v. 13, n.1 (enero-junio 2014). ISSN 1692-3960.

[13]BRASIL. Lei n. 556, de 25 de junho de 1850. Código Comercial. Colleção das Leis do Império do Brasil. 1850. Poder Executivo. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/CCIVIL_03/leis/L0556-1850.htm>. Acesso em 27 de junho de 2015.

[14] Conforme o art. 2º, XIV, Lei n. 9.537, de 11 de dezembro de 1997, as plataformas de petróleo são estruturas ou instalações, fixas ou flutuantes, que permitem o alcance de reservas no fundo do mar, podendo ser utilizadas em atividades de exploração ou produção. No teor deste dispositivo está implícita a navegabilidade relativa exercida por tais estruturas, visto que sendo capaz de flutuar, as plataformas de petróleo estarão exercendo esta função, como deduzida no precedente da Corte Inglesa no caso Clark v. Perks.

[15] BRASIL. Tribunal Marítimo. Processo nº 24.436/09. Rel. Dr. Marcelo David Gonçalves. Rio de Janeiro, 28 de out. 2010. Disponível em: <https://www.mar.mil.br/tm/download/anuario/24436.PDF>. Acesso em 27 de junho de 2015.

[16] BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. Terceira Turma. Recurso Especial nº 1.391.526. Rel. Min. João Otávio De Noronha. Brasília, DF, 7 de abril de 2015, publicado no DJE em 14.07.15.

[17] BRASIL. Lei n. 9.537, de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego aquáviario em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF., 12 de dezembro de 1997, p. 29510. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9537.htm>. Acesso em 22 de março de 2015.

[18]  Tradução livre do autor: “Todo tipo de embarcação ou outro tipo artificial utilizado capaz a ser utilizado como meio de transporte sobre a água” CORNELL UNIVERSITY LAW SCHOLL. Legal Information Institute. Title 1. Charpter 1 U.S. Code § 3 – “Vessel” as including all means of water transportation. Disponível em: < https://www.law.cornell.edu/uscode/text/1/3> . Acesso em 27 de junho de 2015.

[19] ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, Suprema Corte de Justiça, Certiorari para o Décimo Primeiro Circuito do Tribunal de Apelações dos Estados Unidos, LOZMAN v. CITY OF RIVIERA BEACH, Florida, 15 de janeiro de 2013.

[20] BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. Terceira Seção, CC 118.503-PR, Rel. Min. Rogerio Schietti Cruz, julgado em 22/4/2015, DJe 28/4/2015.

[21] BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. Terceira Seção, CC 118.503-PR, Rel. Min. Rogerio Schietti Cruz, julgado em 22/4/2015, DJe 28/4/2015.

[22] ANJOS, Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro:

Renovar, 1992. p. 28.

[23] GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo, 2ª ed. Rio de Janeiro: Renovar,

2005. p. 49.

[24] FRANCO-ZÁRATE, Javier Andrés. Alcance del concepto de “nave” en la normatividad mercantil

colombiana: ¿Incluye dicho concepto el equipo marino utilizado en las operaciones costa afuera (offshore)?. REVISTA E-MERCATORIA: Revista del Departamento de Derecho Comercial. Universidad Externado de Colombia. v. 13, n.1 (enero-junio 2014). ISSN 1692-3960.

O autor cita: “Se consideran actividades marítimas todas aquellas que se efectúan en el mar territorial, zonas adyacentes, suelo y subsuelo pertenecientes a la plataforma continental y en las costas y puertos de la República, relacionadas con la navegación de altura, de cabotaje, de pesca y científica, con buques nacionales y extranjeros, o con la investigación y extracción de los recursos del mar y de la plataforma.” (tradução libre)

[25] BRASIL, Lei n.2.180, de 5 de fevereiro de 1954. Dispõe sobre o Tribunal Marítimo. Diário Oficial da União. Poder Executivo. Brasília, DF, 8 de fevereiro de 1954. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L2180.htm>. Acesso em 27 de junho de 2015.

[26] MARINHA DO BRASIL. Normas da Autoridade Marítima: Normam 01. Disponível em: < https://www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/normam01_0.pdf>. Acesso em 07 de julho de 2015.

[27] Ademais, Theophilo de Azeredo Santos ensina: “A construção de embarcações no Brasil não é livre: nenhuma embarcação será construída no país, ou por encomenda no estrangeiro sem que tenha obtido licença na forma do regulamento da Capitania dos Portos e seja autorizada pela Marinha ou suas repartições subordinadas.” SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação.Rio de Janeiro: Forense, 2ª edição, 1968.p. 58.

[28] Luciene Strada entende que a plataforma de petróleo é uma estrutura marítima que possua uma área plana, acima do nível do mar, propícia para atividades de exploração, produção e armazenamento de petróleo e gás, ou atividades diversas, mas conexas. STRADA, Luciene. Natureza Jurídica das plataformas marítimas. Rio de Janeiro: CEMART, 1986. Monografia do Curso de Administração de Transporte Marítimo – Organizado pela Diretoria de Portos e Costas. p.19.

[29] FRANCO-ZÁRATE, Javier Andrés. Alcance del concepto de “nave” en la normatividad mercantil

colombiana: ¿Incluye dicho concepto el equipo marino utilizado en las operaciones costa afuera (offshore)?. REVISTA E-MERCATORIA: Revista del Departamento de Derecho Comercial. Universidad Externado de Colombia. v. 13, n.1 (enero-junio 2014). ISSN 1692-3960.

[30] FRANCO-ZÁRATE, Javier Andrés. Alcance del concepto de “nave” en la normatividad mercantil

colombiana: ¿Incluye dicho concepto el equipo marino utilizado en las operaciones costa afuera (offshore)?. REVISTA E-MERCATORIA: Revista del Departamento de Derecho Comercial. Universidad Externado de Colombia. v. 13, n.1 (enero-junio 2014). ISSN 1692-3960

[31] PAIM, Maria Augusta. O Petróleo no Mar: O Regime das Plataformas Marítimas Petrolíferas no Direito Internacional. Rio de Janeiro: Renovar, 2011. p. 183.

[32] “If would apper that both the 1958 Convention on the Continental Shelf and the 1982 Law of the Sea Convention (LOSC)have created a separate legal category for offshore installations and structure for the purpose of exploration and exploitation of natural resources of the sea, which are neither ships nor islands. As oil rigs are main category of installations and structures for the purpose  of exploration and exploitation  of natural resources of the sea, the following state legislations and international treaties have distinguished oil rigs from ships in this regard.” PARK, Patricia. International Law for Energy and the Environment . London: CRC Press. 2 edition, 2013. p. 84.

[33] ONU, United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982.Disponível em: < http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf>. Acesso em 27 de junho de 2015.

[34] BRASIL, Decreto n. 99.165, de 12 de março de 1990. Promulga a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF., 25 de maio de 1990, p. 9972. Disponível em: <. http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1990-1994/D99263.htm> . Acesso em 27 de junho de 2015.

[35] BRASIL, Lei n.2.180, de 5 de fevereiro de 1954. Dispõe sobre o Tribunal Marítimo. Diário Oficial da União. Poder Executivo. Brasília, DF, 8 de fevereiro de 1954. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L2180.htm>. Acesso em 27 de junho de 2015.

[36] PAIM, Maria Augusta. O Petróleo no Mar: O Regime das Plataformas Marítimas Petrolíferas no Direito Internacional. Rio de Janeiro: Renovar, 2011.p.44.

[37] FRANCO-ZÁRATE, Javier Andrés. Alcance del concepto de “nave” en la normatividad mercantil

colombiana: ¿Incluye dicho concepto el equipo marino utilizado en las operaciones costa afuera (offshore)?. REVISTA E-MERCATORIA: Revista del Departamento de Derecho Comercial. Universidad Externado de Colombia. v. 13, n.1 (enero-junio 2014). ISSN 1692-3960.

[38] DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA. Resolución número 674 de 2012. Mediante la cual se determinan y establecen las condiciones, los procedimientos y medidas de seguridad para el desarrollo de las operaciones de unidades móviles, buques de apoyo y buques de suministro que se realicen costa afuera. Disponível em: < https://www.dimar.mil.co/sites/default/files/normatividad/file/res_06742012.pdf>. Acesso em 27 de junho de 2015.

[39] PETRONOTÍCIAS. FPSO Cidade de Caraguatatuba sofre atrasos e pode comprometer planejamento de produção. 24 de março de 2015. Disponível em: < http://www.petronoticias.com.br/archives/66296>. Acesso em 24 de março de 2015.

Atualmente, o Brasil aguarda a construção da FPSO Cidade de Caraguatatuba para operar no bloco BM-S-9 na área do “pré-sal”, Bacia de Santos. A unidade terá capacidade para produzir 100 mil barris/dia e comprimir 5 milhões de m³/dia, com uma capacidade para armazenar 1,6 milhão de barris. A previsão é que o navio, que está sendo construído na China, seja entregue  em junho 2016.

[40] SUMMERSKILL, Michael.Oil rigs: law and insurance.London: Stevens & Sons, 1979.p.3.

[41] FRANCO-ZÁRATE, Javier Andrés. Alcance del concepto de “nave” en la normatividad mercantil

colombiana: ¿Incluye dicho concepto el equipo marino utilizado en las operaciones costa afuera (offshore)?. REVISTA E-MERCATORIA: Revista del Departamento de Derecho Comercial. Universidad Externado de Colombia. v. 13, n.1 (enero-junio 2014). ISSN 1692-3960.

[42] FRANCO-ZÁRATE, Javier Andrés. Alcance del concepto de “nave” en la normatividad mercantil

colombiana: ¿Incluye dicho concepto el equipo marino utilizado en las operaciones costa afuera (offshore)?. REVISTA E-MERCATORIA: Revista del Departamento de Derecho Comercial. Universidad Externado de Colombia. v. 13, n.1 (enero-junio 2014). ISSN 1692-3960.

[43] BRASIL, Superior Tribunal Federal, Segunda Turma, Recurso Extraordinário n. 76.133. União Federal e Companhia Comércio e Navegação e Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRÁS. Relator Ministro Antônio Neder, Brasília, DF, 13 de setembro de 1974, publicado no DJ em 17.10.74.

[44] Em relação à definição de embarcação, o Decreto nº 87.648, de 1982, enquanto vigia – antes de ser revogado pelo Decreto Nº 2.596, de 1996 – propugnava:“Art. 10. O termo “embarcação”, empregado neste Regulamento, abrange toda construção suscetível de se locomover n’água, quaisquer que sejam suas características.”

[45] MARINHA DO BRASIL, Portaria n. 45/DPC, de 11.05.05. Aprova as Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação de Mar Aberto (NORMAM-01/DPC). Diário Oficial da União de 26 de jun. de 2005. Disponível em: < https://www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/normam01_0.pdf>. Acesso em 24 de março de 2015.

A Norma da Autoridade Marítima n.1 (NORMAM 1) define que as plataformas marítimas classificam-se como embarcações para fins de registro:

“SEÇÃO I
INSCRIÇÃO E REGISTRO DE EMBARCAÇÕES
0201 – APLICAÇÃO
Todas as embarcações brasileiras estão sujeitas à inscrição nas Capitanias dos Portos (CP), Delegacias (DL) ou Agências (AG), excetuando-se as pertencentes à Marinha do Brasil. As embarcações com arqueação bruta maior ou igual a 100, além de inscritas nas CP, DL ou AG, devem ser registradas no Tribunal Marítimo.
As plataformas móveis são consideradas embarcações, estando sujeitas à inscrição e/ou registro. As plataformas fixas, quando rebocadas, são consideradas embarcações, estando, também, sujeitas a inscrição e/ou registro.”.

[46] A previsão encontra-se na Lei n. 9.481/97, regulamentada pelo art. 749 do RIR/94. Art. 749. Excluem-se da tributação prevista no art. 743 os rendimentos atribuídos a residentes e domiciliados no exterior, correspondentes a receitas de fretes, afretamentos, aluguéis ou arrendamentos de embarcações marítimas e fluviais ou de aeronaves estrangeiras, feitos por empresas, desde que tenham sido aprovados pelas autoridades competentes, bem como ao pagamento de aluguel de containers, de sobrestadia e outros pagamentos relativos ao uso de serviços de instalações portuárias (Decreto-Lei n° 5.844/43, art. 97, § 2°, e Lei n° 7.713/88, art. 56).

BRASIL, Lei. 9.481, de 13 de agosto de 1997. Dispõe sobre a incidência de imposto de renda na fonte sobre rendimentos de beneficiários residentes ou domiciliados no exterior, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, 14 de agosto de 1997. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9481.htm> . Acesso em 24 de março de 2015.

[47] BRASIL, Tribunal Regional Federal da 2ª Região, Apelação Cível n. 2008.51.01.007040-8, 3ª Turma Especializada, União Federal e Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRÁS. Relatora: Desembargadora Federal Salete Maria Polita Maccalóz. Sessão de 29.05.2012. Diário de Justiça Eletrônico, 26.06.2012.

[48] BRASIL, Tribunal Regional Federal da 2ª Região, Apelação Cível n. 2008.51.01.007040-8, 3ª Turma Especializada, União Federal e Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRÁS. Relatora: Desembargadora Federal Salete Maria Polita Maccalóz. Sessão de 29.05.2012. Diário de Justiça Eletrônico, 26.06.2012.

[49] BRASIL, Ministério da Fazenda, Primeiro Conselho de Contribuintes. Sexta Câmara. Recurso Voluntário n. 139.827. 1ª Turma/DRJ em Rio de Janeiro-RJ I e Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRÁS. Presidente José Ribamar Barros Penha. Brasília, DF, 24 de fevereiro de 2005. Publicado em 25.05.05.

[50] BRASIL, Superior Tribunal de Justiça. Primeira Turma. Medida Cautelar n. 21159/RJ no Recurso Especial n. 1513769 / RJ. Fazenda Nacional e Petróleo Nacional Brasileiro S/A. Relator Ministro Benedito Gonçalves. Brasília, DF, 14 de junho de 2013, publicado no DJE em 18.06.13.

[51] TOMÉ, Fabiana Del Padre. Imposto sobre a Renda: questões polêmicas. In: Ives Gandra da Silva Martins. (Org.). Aspectos Polêmicos do Imposto de Renda e proventos de qualquer natureza. Porto Alegre: CEU / Lex Magister, 2014, v. 1, p. 541-557.

[52] Art. 749. Excluem-se da tributação prevista no art. 743 os rendimentos atribuídos a residentes e domiciliados no exterior, correspondentes a receitas de fretes, afretamentos, aluguéis ou arrendamentos de embarcações marítimas e fluviais ou de aeronaves estrangeiras, feitos por empresas, desde que tenham sido aprovados pelas autoridades competentes, bem como ao pagamento de aluguel de containers, de sobrestadia e outros pagamentos relativos ao uso de serviços de instalações portuárias (Decreto-Lei n° 5.844/43, art. 97, § 2°, e Lei n° 7.713/88, art. 56).

[53] CARVALO, Paulo de Barros. Direito Tributário: Linguagem e Método, 6ª ed. revisada e ampliada. São Paulo: Editora Noeses, 2015. p. 619.

[54] BRASIL, Superior Tribunal de Justiça. Segunda Turma. Recurso Especial n. 1341.077/RJ. Fazenda Nacional e Sedco Forex Perfurações Marítilas LTDA. Relator Ministro Mauro Campbell Marques. Brasília, DF, 09 de abril de 2013, publicado no DJE em 16.04.13.